Нынешние шаги и дальнейшие планируемые меры государственных
органов и компании «Российские железные дороги» по росту
тарифной нагрузки на бизнес уже в 2014 году могут привести к
закрытию порядка четырёх десятков угольных,
ломозаготовительных и горнодобывающих предприятий по всей
России, ещё 30 — поставить на грань банкротства, а также
оказать существенное негативное воздействие на
грузоотправителей из других сегментов экономики, в том чсле
металлургии, нефтепромышленности и сельского хозяйства. С
другой стороны, планируемые шаги не решат финансовых и
стратегических проблем РЖД. Об этом сообщил Виктор Ковшевный,
генеральный директор ведущего российского аналитического
центра «Rusmet» на конференции «Перевозка грузов по железной
дороге в 2014-15 гг.: рост тарифов и договора «на особых
условиях». Участники конференции подписали обращённую к РЖД,
президенту РФ, Правительству РФ и Минтрансу РФ резолюцию.
Резолюцию подписали президент ассоциации ломозаготовителей
России «Руслом.ком» Владимир Володькин, исполнительный
директор ассоциации «Недра» Владимир Сергеев, представители
«Северстали», «Объединённой металлургической компании»,
«Первой грузовой компании», «Уралхим-транса», «Мечела», НМЛК,
«Лукойла», «Алкоа», НП «Русская сталь». В мероприятии
приняли участие представители таких структур, как
Минпромторг РФ, Минэкономразвития РФ, Минтранс РФ,
Федеральная антимонопольная служба. Резолюция будет
направлена в администрацию президента РФ на имя Владимира
Путина, в Правительство РФ — на имя Дмитрия Медведева, в
Минтранс РФ на имя Максима Соколова, в РЖД на имя Владимира
Якунина.
«Для большинства отраслей промышленности железная дорога это
единственный приемлемый вид транспорта. Однако, например,
сегодня доля ж/д-перевозки в себестоимости производства
продукции у многих угольных предприятий составляет около
50%, у ломозаготовительной отрасли, основы металлургической
промышленности, доходит до 30%. Критична транспортная
составляющая и для горной промышленности. Запланированная
Правительством РФ и уже реализуемая 10%-я индексация тарифов
на грузоперевозки железнодорожным транспортом, вступление с
начала августа нового технического регламента Таможенного
союза, отменяющего возможность продления срока эксплуатации
грузовых вагонов, утверждённая Минтрансом и уже вступившая в
силу оплата пользования железной дорогой по фактическим, а
не кратчайшим маршрутам, а также вводимые РЖД особые условия
заключения договоров с грузоотправителями, уже привели к
закрытию ряда предприятий в Карелии и Кемеровской области (в
том числе шахта «Романовская-1» в Кузбассе (принадлежит ООО
«Горняк»), шахта «Киселёвская» (входит в ХК «СДС-Уголь»),
шахты «Центральная» и «Ноградская» (Кузбасс), карьеры «Кааламо»
и «Райконкоски» (принадлежат «Карелприродресурсу», Карелия),
а многих поставили на грань выживания (в том числе угольная
компания «Южный Кузбасс», шахты города Прокопьевска
(«Коксовая-2», «Зенковская»), компания «Карелнеруд»,
принадлежащая французской «Ляфарж», предприятие «Лобское-5»,
входящее в «Евроцемент груп» Филарета Гальчева, предприятие
«Гранитная гора» и др.). В сентябре ожидаются новые
сообщения о банкротстве угольных и горных компаний Кузбасса
и Карелии», —
отметил Виктор Ковшевный.
В частности, с 1 июня изменена система расчётов стоимости
пользования путями по десяти направлениям Октябрьской
железной дороги и по дорогам московского железнодорожного
узла, что привело к увеличение длины маршрутов, подлежащих
оплате, и, соответственно, стоимости перевозки от 40 до 70%.
Самые серьезные проблемы начала испытывать Карелия, ключевой
регион России по добыче щебня. Ежегодно Республика
поставляет в Центральный федеральный округ по железной
дороге около 5 млн. т данного стройматериала, значительная
часть которого, в частности, приходится на строящуюся трассу
Москва — Санкт-Петербург. Уже сегодня прекращена добыча и
дробление камня на карьерах «Кааламо» и «Райконкоски» общей
мощностью 4,5 млн т в год, которые принадлежат одному из
самых крупных в регионе производителей щебня «Карелприродресурсу»,
проблемы испытывают практически все горнодобывающие
предприятия региона, в том числе «Карелнеруд», принадлежащая
французской компании «Ляфарж», предприятие «Лобское-5»,
входящее в «Евроцемент груп» Филарета Гальчева, предприятия
«Гранитная гора», торговый дом «Щебень Карелии». Также
страдают поставщики щебня «КП-Габбро», «Финансбюро»,
«Сортавальский ДСЗ»
По словам Виктора Ковшевного, идея комплекса мероприятий,
реализуемых и планируемых к реализации Правительством РФ и
РЖД — «недопущение убытков», компенсация выпадающих доходов
железнодорожной монополии, которые необходимы для развития
сети: «Однако проблема в другом, По нашим расчётам, ОАО «РЖД»
требуются ежегодные инвестиции на уровне от 1 трлн руб. в
год. Даже если предположить, что все грузоотправители
согласятся с ростом тарифов и не снизят объём
грузоперевозок, то это значит поступление дополнительных 100
млрд руб. — этого крайне недостаточно. Возьмем один из
сегментов грузоперевозок — стальной лом. Могут ли 16 млрд
руб., которые, в частности, предполагается выручить с
индексации тарифов для ломозаготовителей, решить проблемы
РЖД? Однозначно нет. Нам видится, что вопрос гораздо более
серьёзный и глубокий, и за счёт финансового давления на
отечественные предприятия его не решить. Часть
предприятий-ломозаготовителей не готова разделять судьбу
коллег из Карелии, и уже находит альтернативы
железнодорожному транспорту, что вряд ли устроит РЖД»
Транспортная составляющая в себестоимости стального лома уже
сегодня в сумме доходит до 30% в зависимости от
месторасположения ломозаготовительной компании. За первые
шесть месяцев 2014 голда средневзвешенная стоимость
перевозки одной тонны металлолома железнодорожным
транспортом составила 2000 руб., что на 35% больше, чем пять
лет назад. При этом средневзвешенная цена на лом снизилась
на 5%
По данным профессионального объединения ломозаготовителей НП
НСРО «РУСЛОМ.КОМ», в стремлении снизить производственные
затраты сталеплавильные предприятия уже сегодня сократили
расстояние покупки металлолома, перевозимого по железной
дороге, в 2 раза, одновременно увеличив объём перевозки
автомобильным и водным транспортом. Средний тариф в
европейской части России на доставку лома автотранспортом
составляет порядка 1000-1200 руб., на расстояние 500-1500 км
и 1500-2000 руб, — на расстояние 1500-2200 км.
По расчетам Rusmet, в случае принятия решения о 10%-й
индексации цен на железнодорожные перевозки существенно
вырастет себестоимость производства металлопроката в России
и одновременно произойдет дальнейшее снижение объёмов
железнодорожных перевозок в пользу автомобильного
транспорта, что не принесет ожидаемого экономического
эффекта для РЖД. Наоборот, при общем росте грузоперевозок
стального лома в 2015-2020 гг., доставка лома
железнодорожным транспортом в переводе на тонны-километры
уменьшится почти на 50%, что приведет к финансовым потерям
РЖД.
Рынок лома находит частичное спасение в автомобильных
перевозках. Схожим образом действуют и металлурги. По словам
Игоря Латышева, начальника управления по логистике
Объединённой металлургической компании, члена комиссии по
транспорту ассоциации «Русская сталь», рост транспортной
тарифной нагрузки привёл к тому, что с 2005 года по 2013 год
доля автомобильных перевозок у крупнейших металлургических
предприятий выросла в 10 раз, с 5 до 50%.
«Заморозка тарифов на жд-перевозки в первом полугодии 2014
года дала положительный эффект как для металлургов, так и
для РЖД: по нашим расчётам, доля отгрузок по железной дороге
возросла до 62%. Однако запланированная индексация тарифов
для своих самых лояльных клиентов, каковыми являются для РЖД
металлурги, снова приведёт к дальнейшему сокращению
жд-перевозок, что не принесёт железнодорожной монополии
ожидаемой выгоды. На наш взгляд, нельзя решать все свои
финансовые вопросы за счёт постоянных клиентов», —
сказал
г-н Латышев.
Однако очевидно, что автомобильные перевозки не выход в
масштабах всей страны, не говоря о том, что для большинства
отраслей реальной альтернативы железнодорожному транспорту
нет. По словам президента ассоциации ломозаготовителей
России «Руслом.ком» Владимира Володькина, ещё одна
наметившаяся проблема это принуждение грузоотправителей к
заключению договоров на «особых условиях», что также ведёт к
удорожанию перевозок. По приказу Минтранса №294 от
19.09.2013 года груз в полувагонах (провозящийся насыпью
(лом, уголь)) по всему периметру укрывается деревянными
щитами. После общественных обсуждений, инициированных
заместителем председателя Правительства РФ Аркадием
Дворковичем, был принят приказ №130 от 19.05.2014 года,
отменяющий данное требование, однако сегодня наблюдается
явное затягивание его регистрации в Минюсте, предпринимаются
шаги по противодействию вступлению документа в силу. «Тем
временем РЖД активно принуждает грузоотправителей заключать
договора «на особых условиях» в рамках старого 294-го
приказа. Без этого грузы попросту не отправляются. Истинный
же смысл этого документа, по нашему убеждению, в снятии
ответственности с РЖД за сохранность грузов в полувагонах,
которые регулярно становятся объектом хищений, а также
взимание дополнительной к основной платы за отправку вагона
в размере 700-800 руб. Поезд из 60 вагонов это больше 50
тыс. руб. дополнительного сбора за ни за что, за воздух», —
отметил г-н Володькин
«Исходя из вышесказанного, нам необходимо обратить особое
внимание на вопрос инвестиций. США ежегодно вкладывают в
железную дорогу около $27-30 млрд, или более 1 трлн руб.,
при уже вложенных $500 млрд c 1980 года. Требуемые
инвестиции в инфраструктуру российских железных дорог и
обновление вагонного парка составляют от 1 трлн руб. в год,
что составляет валовый доход РЖД. Это означает, что
невозможно решить проблему за счёт роста тарифов», —
подчеркнул Виктор Ковшевный.
В связи с этим участники конференции в подписанной резолюции
предлагают корректировку Стратегии развития железнодорожного
транспорта в РФ до 2030 года, которая была утверждена
распоряжением Правительства РФ №877-р (от 17 июня 2008 года)
по следующим ключевым вопросам:
1. В стратегии предусмотрена структура инвестиций, которая
не отвечает реалиям сегодняшнего дня: 3,8% — бюджеты
регионов, 96% — частные, из которых 60% РЖД. В связи с этим
необходимо решить вопрос привлечения «длинных денег» — это
могут быть только заёмные средства со стороны государства.
Откуда взять деньги — это не вопрос для государства, в
котором есть промышленная политика, которая в главу угла
ставит становление всей страны, а не абстрактные проценты с
вложенных в зарубежные фонды деньги. Россия имеет
положительный торговый баланс в мировой торговле на уровне
$60 млрд/год. С учетом санкций с 2015 года эта сумма
увеличится до $80-100 млрд/год
2. В стратегии не отражен вопрос утилизации парка старых
вагонов. При старте государственной программы утилизации
старых вагонов по принципу «Новые взамен старых» будет
создана рыночная мотивация к приобретению потребителями
новых вагонов, что в т.ч. позволит смягчить эффект от
грядущего списания до 300 тыс. грузовых вагонов в ближайшие
3 года в связи с вступлением действия нового техрегламента
Таможенного союза. Подобная программа в автомобильной
промышленности в 2010-11 гг. зарекомендовала себя
исключительно с положительной стороны, в кратчайшие сроки
окупив затраты государства на её организацию (было вложено
порядка 30 млрд руб., возврат в госбюджет составил более 60
млрд руб.), а также придав импульс к развитию целых
сегментов экономики. Дополнительно программы утилизации
приведут к более эффективному использованию государственных
средств.
3. Необходимо создание прозрачного механизма по установлению
приемлемого для промышленности уровня железнодорожных
тарифов, позволяющего вести долгосрочное планирование
4. Необходимо расширить строительство новых железнодорожных
линий – для сохранения конкурентоспособности России
требуется в 2 раза большее строительство по сравнению с
заложенными 20 тыс. км до 2030 года, чтобы отвечать
требованиям промышленного роста и запросам по освоению новых
территорий
5. Необходимо восстановить сотрудничество в области
вагоностроения с традиционными поставщиками России времен
Советского Союза — в том числе с Сербией.
