Андрей Барановский
Судьбы
российского авиапрома, равно как и будущее российских
авиакомпаний-перевозчиков, зависят чуть ли не в первую очередь
от того, насколько удастся выработать и реализовать финансовые
схемы взаимовыгодного взаимодействия производителей и
эксплуатантов воздушных судов, которые сбалансировано учитывали
бы интересы и каждой из сторон, и государства, которое по целому
ряду судьбоносных для экономики и инфраструктуры причин никак не
может считать себя непричастным к этому кругу вопросов и
проблем. Обо всем этом шла речь на прошедшей в Москве Второй
Международной конференции «Финансирование и лизинг в России и
СНГ».
В своем вступительном слове на открытии Второй Международной
конференции «Финансирование и лизинг в России и СНГ» (проходила
в московской гостинице «Ренессанс») президент российской
Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Евгений Чибирев
заметил, что кризис затронул российские авиакомпании значительно
сильнее, чем авиакомпании других стран, и из кризиса они ещё не
вышли. Падение авиаперевозок привело к большому избытку
провозных мощностей и снижению тарифов на десятки процентов.
Замена донельзя изношенного авиапарка идет, в основном, за счет
ввоза воздушных судов (ВС) иностранного производства — только в
прошлом году было импортировано 118 бортов магистральных и
региональных авиалайнеров. В результате удельный вес перевозок
иностранными ВС в общем объёме пассажирооборота стремительно
двигается к отметке 75%.
И это на фоне отсутствия признаков упрощения таможенных
формальностей и совершенствования системы таможенного
администрирования. При существующих же объемах ввоза в страну
иностранных ВС это особенно актуально: в геометрической
прогрессии (буквально по экспоненте) увеличивается потребность в
перемещении через таможенную границу запасных частей к ним.
Поставки же новых ВС отечественного производства можно сосчитать
по пальцам. Как показывают расчёты, в ближайшие годы уже три
четверти пассажирооборота будут обеспечивать иностранные ВС. Всё
больше авиамаршрутов имеют конечную точку в московском авиаузле
(МАУ). Он уже давно превратился в основной пересадочный пункт
при перелетах по стране и доля его только за прошлый год во
внутрироссийских маршрутах возросла на 3,7%, достигнув 73,9%.
Весь год прошел под знаком явного переизбытка предлагаемых
провозных емкостей (в подавляющем большинстве на линиях в/из
Москвы). На десятки процентов снизились реальные тарифы и,
соответственно, доходы авиакомпаний - налицо стабильность
отложенных платежей и фактическая недоступность кредитов. По
мнению г-на Чибирева повсеместное ограничение информации о
деятельности авиакомпаний стоит серьезным препятствием на пути
существенных инвестиций в отрасль, прежде всего в ее
инфраструктуру.
Хотя объективности ради надо сказать, что в Федеральном бюджете
2010 года предусмотрены инвестиции на реконструкцию 64 объектов
инфраструктуры в размере 31 млрд руб., увеличены объёмы,
расширена география субсидирования пассажирских перевозок между
аэропортами Крайнего Севера и Дальнего Востока и аэропортами
европейской части страны. Продлено действие мер по компенсации
авиакомпаниям части расходов по кредитам на приобретение новой
отечественной авиатехники. Однако в нынешних условиях этого
совершенно не достаточно.
Директор сертификационного центра ГосНИИ ГА Олег Страдомский
свой доклад посвятил прогнозу обновления парка ВС. Приведенная
им статистика показывает, что в 2009 году было перевезено 45 млн
пассажиров, а пассажирооборот составил 112,5 млрд пкм, что на
8,3% меньше, чем годом ранее. Но вот что интересно — по
показателю пассажирооборота в дальнем сообщении гражданская
авиации практически сравнялась с железнодорожным транспортом —
отставание составило всего 2,6%.
В прошедшем году продолжилось сокращение количества авиакомпаний
и число их составило на начало 2010 года 167, а также
концентрация авиаперевозок несколькими ведущими из них. Так,
«Аэрофлот» обеспечил 23,1% пассажирооборота, «Трансаэро» — 16,7%
и «Сибирь» — 9,3%. Всего же на долю 20 крупнейших авиакомпаний
пришлось 90% пассажирооборота.
Основным стимулом в обновлении авиапарка на новые ВС, помимо
катастрофического старения парка, стала именно проблема
постоянного роста цен на авиатопливо. А низкий расход его
обеспечивают зарубежные авиалайнеры и немногочисленные
отечественные новейших конструкций. Поэтому прошедший год
охарактеризовался стремительным выводом из парка авиакомпаний ВС
еще советского производства, особенно Ту-154М (Ту-134 остались
только у небольших авиакомпаний). Доля его в пассажирообороте
только за прошлый год упала с 24% до 9,5%. При падении
авиаперевозок на прикол ставятся в первую очередь названные выше
ВС с высоким расходом топлива. По дальнемагистральным доля
«отстойных» достигла 39%, по региональным — 43% и грузовым —
51%. К 2015 году ожидается списание до 500 ВС, что соответствует
60% современного парка их. На замену списанным требуются 550
новых бортов (примерно по 110 ежегодно).
Об изменениях на рынках авиаперевозок и финансировании
воздушного транспорта говорил генеральный директор
«Инфомост.ком» Борис Рыбак.
По его мнению, доверие финансовых кругов к воздушному транспорту
было сильно подорвано событиями 2008-2009 гг., ведь большая
часть российских авиакомпаний сегодня генерирует убытки, они
должны всем, хотя судебные дела о взыскании долгов крайне редки
и все кредиторы боятся потерять свои деньги в случае банкротства
перевозчика.
Несомненно, главным событием последнего времени стало широко
обсуждаемое решение правительства передать «Аэрофлоту»
авиатранспортные активы «Ростехнологий». Означает ли это начало
масштабной национализации российского воздушного транспорта, к
которой так лежала душа у некоторых высокопоставленных
чиновников все последние годы? Можно предположить, что
сторонники «концентрации» наконец взяли верх над приверженцами
рыночного развития. К чему это приведет в среднесрочной
перспективе — понятно. Усиление монополизма всегда ведет к тому,
что качество продукта ухудшается, а цены на него растут. И это
всегда неизбежно, что бы «эффективные менеджеры» ни рассказывали
про счастье глобализации.
Г-н Рыбак принципиально не согласен с распространенным сегодня в
определенных кругах мнением о том, что мировая тенденция в
авиации — это концентрация и только концентрация. Да
интеграционные процессы идут в мире, однако, магистральный путь
развития авиации, как и транспорта вообще — это рыночная
либерализация и децентрализация. Именно эти процессы определяют
движение вперед: в Америке из первой сотни — 41 авиакомпания –
крупные (более 25 лайнеров) и 7000 тысяч обладателей
свидетельства эксплуатанта. В объединенной Европе — более ста
авиакомпаний разных типов имеют более 10 самолетов, число
операторов воздушного транспорта — несколько тысяч.
В последние годы некоторые из этих «новых» операторов
существенно выросли, в первую очередь - Air Berlin,
авиакомпания, которая растет втрое быстрее Lufthansa и в 2009
году перевезшая чуть меньше 28 млн пассажиров — ровно половину
того, что перевезла Lufthansa
Отдельный, и непростой вопрос ГТК «Россия», которая так, похоже,
и не смогла оправиться от реорганизации после слияния собственно
ГТК и авиакомпании «Пулково». На протяжении ряда последних лет
ее производственные и финансовые показатели устойчиво
деградировали. Но Петербургу, активно модернизирующему свою
транспортную инфраструктуру, нужно развивать собственную базовую
авиакомпанию, чтобы конкурировать с соседями, например с
Москвой, Хельсинки и Ригой. Не ставит ли передача «Аэрофлоту»
активов ГТК «Россия» крест на этих амбициях Петербурга? В
значительной степени — да.
В это время государство силами ВТБ и немецких управленцев из
FRAport ведет реконструкцию аэропорта Пулково - это, по сути,
крупнейшая государственная программа стоимостью более $1,4 млрд.
Проект станет экономически эффективным и позволит инвесторам
вернуть свои деньги при условии, что со временем аэропорт выйдет
на уровень пассажиропотока 20-25 млн пассажиров в год. В 2009
году Пулково обслужило всего 6,8 млн. чел. Очевидно, что
решающую роль в реализации этого плана принадлежит базовой
компании аэропорта, которой сейчас де-факто является ГТК
«Россия». Но теперь, после принятия решения об объединении,
весьма затруднительно предсказать, какой статус в ближайшем
будущем получит авиакомпания применительно к интересам этого
проекта.
Изменения в российском воздушном транспорте, происходящие на
протяжении последних лет, привели к трансформации маршрутных
сетей. Уход с рынка крупных региональных авиакомпаний, привел к
тому, что маршрутные сети, связывавшие эти города с другими
пунктами назначения в России сильно деградировали.
Однако и эту нишу, которая всегда считалась низкорентабельной,
убыточной, достаточно быстро начинают заполнять большие
авиакомпании, имеющие опыт в развитии региональных перевозок. В
первую очередь это UTAir и «Сибирь», а так же набирающие силу
специализированные региональные авиакомпании такие, как
«Регион-Авиа», «Руслайн» и пассажирский дивизион «Полета».
В конечном итоге радикальные изменения, происходящие сегодня на
рынке, и угроза тотальной концентрации заставят российские
авиакомпании внимательно посмотреть на используемые ими
бизнес-модели, на свою операционную деятельность, предлагаемые
на рынке перевозочные продукты. Надо убедительно
продемонстрировать новое лицо российских авиакомпаний, добившись
от них признания своего права на существование. Только так можно
вернуть доверие финансовых кругов и дать новый импульс их
интересу к стратегической, долгосрочной работе.
Борис Бычков, генеральный директор компании Airclaims
(базируется в Лондоне и занимается консультацией
авиастраховщиков), говоря о состоянии мирового рынка
коммерческих воздушных судов, привел интересные факты по ВС,
находящихся в вынужденном простое из-за кризиса и современном
уровне лизинговых ставок.
В наиболее сложном положении оказались Боинги 737 ранних
моделей. Сейчас «на отстое» находятся более 700 бортов. На них
лизинговые ставки снизились в среднем на 19%. Модель 737-500
сейчас арендуют авиакомпании России и СНГ. Причина — именно на
нее падение ставок максимальное. А вот В-737-700 в кризис
пользуется большим спросом. Что касается Airbus, то падение
ставок составило 10% и сейчас на хранении машин европейского
производителя практически нет.
В небольшой степени пострадал рынок лизинга турбовинтовых
региональных ATR (малый расход топлива), на которые лизинговые
ставки упали на 11%. Сейчас на ATR-42 и ATR-72 спрос совпадает с
предложением и заказы на них растут.
Алан Карташкин — партнер Debevoise & Plimpton остановился на
способах финансирования покупки и лизинга ВС в современных
условиях. А для 2009 года они по всему миру сложились очень
неблагоприятными. Поэтому банки двух основных производителей
гражданкой авиатехники — США и Бразилии применили новые схемы
финансирования сделок по новым самолетам. В США этим занялся
Эксимбанк, который стал икать прямые выходы на рынки капитала.
Для этого были распространены на рынке выпущенные этим
правительственным банком облигации. Суммарно за прошлый год под
указанные облигации были заключены три 12-летние сделки под 3,5%
годовых. Выпуск подобных облигации, хотя пока безуспешно,
пытаются наладить и некоторые европейские государственные
агентства. Но, по мнению г-на Карташкина, а также Владимира
Смолко - генерального директора УК «ОАК — Гражданские самолеты»,
для России и СНГ больше подходит опыт Бразилии. Она основана на
применении субсидии, выдаваемой в форме государственных ценных
бумаг (гособлигаций), периодические выплаты по которым
субсидируют банкам, кредитующим покупателей российских
самолетов. Это разница между кредитной ставкой привлечения и
ставкой кредита на всем сроке кредитования.
В ходе конференции прошли два круглых стола: «Развитие ситуации
на рынке авиаперевозок России и стран СНГ», а также «Авиационное
финансирование и лизинг в условиях турбулентности рынка».
