Совершенно
очевиден тот факт, что благодаря своим географическим
особенностям Россия может играть ключевую роль на мировом рынке
грузовых авиаперевозок, что даст значительный доход от
транзитных грузовых потоков. К сожалению, эти очевидные
потенциалы пока не реализованы, хотя в рамках транспортной
стратегии РФ до 2030 года, утвержденной правительством РФ,
Минтранс России выступил с инициативами по поддержке
отечественной отрасли авиационных грузоперевозок. До 2015 года
планируется активное развитие наземной инфраструктуры
аэропортов, строительство и реконструкция объектов в крупных
международных узловых аэропортах. Также очевидно, что для
развития данного национального потенциала необходимо делать
ставку на объективных лидеров и внедрять новые технологии
организации и управления грузопотоками.
Компетенции и потенциалы
Одним из долгосрочных и перспективных направлений по
модернизации национальной отрасли авиационной логистики стал
проект строительства хабов в Москве и в ключевых региональных
центрах страны, находящихся на пересечении маршрутов из Азии в
Европу — сегодня на эти направления приходится 40% мирового
грузопотока. Мировой и российский авиационный опыт подтверждают,
что организация перевозок через узловой аэропорт (хаб)
значительно снижает количество рейсов, необходимых для
организации связей между всеми конечными пунктами назначения. В
результате имеющийся объем коммерческой загрузки перевозится
меньшим количеством рейсов, что ведет к повышению эффективности.
На сегодняшний день практически весь транзитный авиагруз следует
через московские аэропорты Шереметьево и Домодедово (технические
посадки грузовых самолетов для дозаправки в Новосибирске или
Красноярске, естественно, транзитом не считаются). Аэропорт
Шереметьево обрабатывает около 600 т груза в сутки, в планах —
строительство грузового мультимодального комплекса, полностью
соответствующего международным стандартам в области обработки
грузов. Аэропорт Домодедово обрабатывает немногим менее 400 т
груза в сутки, возможности существующего терминала позволяют
увеличить объем до 600 т в сутки.
В рамках Московского авиаузла на долю Шереметьево приходится 51%
рынка грузоперевозок, Домодедово — 39% и Внуково — 10%. По
международным перевозкам картина отличается: у Шереметьево 68%,
Домодедово — 31%, Внуково — 1%. Эти цифры объясняются тем, что в
настоящее время оба российских перевозчика, обеспечивающих
грузооборот на маршрутах между Европой и Азией — «Аэрофлот» и
AirBridgeCargo — базируются в Шереметьево. Вместе с тем, нельзя
исключать, что AirBridgeCargo будет также наращивать и перевозки
через Домодедово.
Перспективы: Шереметьево, Красноярск, Владивосток и далее
Пример взаимодействия аэропорта Шереметьево и ведущей российской
грузовой авиакомпания AirBridgeCargo весьма показателен и
нагляден, и может рассматриваться в качестве прецедентного.
Так в 2008 году в кооперации с Минтрансом РФ и ООО
«Международный аэропорт Шереметьево» группа «Волга-Днепр»
приняла решение о создании собственного авиационного хаба в
московском аэропорту Шереметьево. Основным перевозчиком в
грузовом терминале аэропорта стала авиакомпания AirBridgeCargo,
регулярный перевозчик группы компаний «Волга-Днепр».
Если раньше основной грузопоток AirBridge Cargo в России
приходился на экспорт и импорт, то после внедрения хабовых
операций в 2009 году ведущую роль стал играть трансфер — объем
транзитных грузов (если считать в тоннах) в 2-3 раза превышает
объем экспорта или импорта. Для России это означает
дополнительные доходы и новые рабочие места. Благодаря хабу в
Шереметьево компания AirBridgeCargo увеличила коммерческую
загрузку на рейсах из Европы, поскольку теперь на каждом рейсе
из Европы может брать груз не только на Россию или Китай, но и в
любую точку в рамках маршрутной сети авиакомпании.
Однако, Шереметьево – лишь один из возможных удобных хабов. С
точки зрения географии очень выгодное положение занимает
Красноярск, поскольку он находится на пересечении транссибирских
маршрутов из Европы в Юго-Восточную Азию и кросс-полярных
маршрутов из Азии в Северную Америку. Новосибирск расположен в
этом смысле чуть менее удачно, но это мощный промышленный центр,
способный обеспечить дополнительные входящие и исходящие
грузопотоки. Для организации воздушно-морских интермодальных
перевозок можно было бы использовать и Владивосток с морской
доставкой из Юго-Восточной Азии с разлетом по Европе, а также
Санкт-Петербург на Балтийском море. Например, сегодня много
грузов из Китая доставляется в Дубай морем и далее, в Европу, —
воздухом. Такая комбинация позволяет получить существенную
выгоду, ведь в итоге перевозка стоит дешевле, чем по воздуху, но
осуществляется быстрее, чем по морю.
Новые технологии: welcome!
Одного только географического положения и присутствия на
российском грузовом авиарынке игроков международного уровня
недостаточно для того, чтобы Россия могла перехватить транзитный
грузопоток на Европейско-Азиатских маршрутах. Для выживания на
этом высококонкурентном рынке необходимо учитывать мировые
тенденции к снижению издержек и упрощению бизнеса, а также
внедрять современные стандарты, предлагаемые Международной
ассоциацией воздушного транспорта (IATA).
Один из важнейших этапов на этом пути — внедрение электронного
оформления грузов e-freight, от которого напрямую зависит
качество предоставляемых услуг авиакомпаний и аэропортов по
отправке и обработке грузов. Электронное оформление грузов
позволяет уменьшить количество документов с сегодняшних 35 — до
6-7. В результате продолжительность оформления груза сокращается
на сутки. Также снижается риск потери груза или отправки в
ошибочном направлении. По оценкам Международной ассоциации
воздушного транспорта (IATA), с помощью программы e-freight
грузовая авиационная отрасль может экономить от $3,1 млрд до
$4,9 млрд ежегодно в зависимости от степени внедрения системы.
IATA планирует внедрить использование системы e-freight на всех
основных мировых маршрутах грузоперевозок, в том числе, на
маршрутах между Азией и Европой, например, из Гонконга или
Шанхая в европейские пункты назначения, что особенно актуально
для России. Дополнительным стимулом для перехода на электронный
документооборот является требование об обязательной подаче
предварительной информации о грузе, которое вступит в силу с 1
января 2011 года в Евросоюзе, США, странах Азии и ряде других
государств.
Технологические изменения, связанные с переходом на электронное
оформление грузов, в первую очередь касаются авиаперевозчиков и
грузоотправителей, но со стороны аэропортов тоже необходима
соответствующая оснащенность. Сегодня при участии министерства
транспорта РФ обсуждаются пути сокращения времени стоянки
воздушных судов в аэропортах с пяти часов до пятнадцати минут,
но пока большинство аэропортов не отвечают потребностям грузовых
авиакомпаний с точки зрения инфраструктуры, пропускной
способности и уровня обслуживания.
Другое важное препятствие на пути к созданию конкурентоспособной
грузовой авиаотрасли – несовершенство нормативной базы и
таможенного законодательства. В частности, для электронного
оформления грузов E-freight необходима ратификация Монреальской
конвенции 1999 года (МС99), закладывающей международно-правовую
основу для использования E-freight. Что касается таможенного
регулирования, то для транзитных авиаперевозок, по мнению
экспертов, важно максимально упростить процедуры оформления, в
частности, за счет внедрения предварительного таможенного
декларирования авиационных грузов и организации обмена
информацией в электронном виде. Также важно упростить вопросы
прохождения ветеринарного и санитарного контроля для транзитных
грузов, прибывающих в страну с тем, чтобы ее покинуть.
Поиск необходимых ответов
Проблемы авиагрузовой отрасли обсуждались в ходе первого
грузового форума КаргоФорум 2010, состоявшегося в Москве в
ноябре этого года. По итогам обсуждения было предложено создать
группу представителей органов исполнительной власти,
авиакомпаний и аэропортов для совместных практических действий
по внедрению технологий и подготовке персонала. Для успешной
работы этой группы потребуются регулярные консультации с
представителями IATA и непосредственное участие Федеральной
таможенной службы и налоговых органов. Также обсуждалось
создание условий для последовательной ратификации Монреальской
конвенции 1999 года, без которой применение технологии E-freight
в России невозможно (до ее ратификации возможно лишь
ограниченное внедрение E-freight).
Активное совершенствование нормативной базы, наряду с успешной
работой грузовых авиакомпаний и развитием аэропортовой
инфраструктуры, должно приблизить становление России в качестве
крупнейшего в мире трансконтинентального авиагрузового хаба, что
станет выгодным и для российского авиапрома, и для бюджета, и
для экономики страны в целом. Пока же многие грузоперевозчики из
Европы и Азии предпочитают осуществлять транзитные перевозки в
обход России, выбирая аэропорты соседних стран.
