Валерий Родиков
Падение
бразильского авиалайнера на прошлой неделе вновь обострило внимание
мировой общественности к теме авиационной безопасности. Обеспечение
безопасности полетов – главная тема в авиации. На 1 млн вылетов
пассажирских самолетов происходит одна авиакатастрофа с человеческими
жертвами. В 2008 году погибло свыше 800 человек, в среднем – 2 человека
в день. В Москве прошел Третий международный семинар-совещание по
безопасности полетов в России. На нем обсуждались пути внедрения
стратегического плана действий, получившего название «Глобальная
дорожная карта безопасности полетов». Концепция плана разработана рядом
международных организаций, связанных с мировой отраслью авиаперевозок, с
участием производителей авиатехники «Боинг» и «Эрбас» под эгидой
Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и Всемирного фонда
безопасности полетов. Цель «дорожной карты» - сокращение числа
авиационных происшествий со смертельным исходом при росте мировых
авиаперевозок. К 2011 году показатель аварийности в любом регионе не
должен превышать средний мировой уровень более чем вдвое.
В СНГ и России с безопасностью полетов не все ладно. На долю СНГ
приходится лишь 2% мировых авиаперевозок. Зато число погибших в 2008
году при авиакатастрофах составило 30% от общего числа потерь, которые
понесла мировая отрасль. В России примерно такой же порядок потерь. Эти
цифры были озвучены на семинаре представителем Межгосударственного
авиационного комитета.
Что же предлагает дорожная карта? Если коротко, то перейти от принятого
сегодня «реагирующего» подхода к авиапроисшествиям к «превентивному».
Опыт свидетельствует, что самые успешные авиационные инициативы в
области безопасности полетов являлись результатом совместных усилий
регулирующих госорганов, изготовителей авиационной техники,
авиакомпаний, аэропортов, учебных заведений. Один из удачных примеров
привел американский гость семинара Брайен Старсет. С 1997 по 2007 годы
количество авиационных происшествий со смертельным исходом сократилось в
США на 83%. В США и Канаде достигнут коэффициент аварийности (число
авиапроисшествий со смертельным исходом на миллион вылетов) в размере
0,4 Любопытно, что в Китае этот коэффициент для самолетов западной
постройки меньше, чем в США (0,23). В России и СНГ в 2006 году он
составил 8,6. К 2020 году американцы планируют уменьшить число катастроф
еще на 74%, хотя объем перевозок к 2020 году в США возрастет в 1,5 раза.
Это будет стоить $600 млн, но вся отрасль сэкономит ежегодно на
уменьшении аварийности $850 млн. А если реализовать в США все
предлагаемые специалистами меры, а не только уже одобренные, то
стоимость программы подскочит до $5 млрд. Выступивший на семинаре
президент Всемирного фонда безопасности полетов Уильям Восс назвал в
числе острых проблем нехватку квалифицированного персонала в авиационной
отрасли. Поэтому первые семинары по «дорожной карте» прошли в Африке,
Латинской Америке, на Ближнем Востоке и для этих регионов программа
повышения безопасности полетов приобрела конкретное наполнение.
Готова ли Россия к внедрению «дорожной карты»? Основа есть. Наши
стандарты близки к международным стандартам, хотя поле деятельности для
их гармонизации еще не исчерпано. Есть соответствующие госпрограммы,
документы Минтранса. Сегодня первоочередная задача для авиакомпаний -
внедрение системы управления безопасностью полетов (СУБП). Это лишь один
из фрагментов «дорожной карты». Но фрагмент важный.
С докладом о месте СУПБ в авиакомпании и особенностях ее внедрения
выступил советник в области человеческого фактора первого заместителя
генерального директора Аэрофлота профессор Валерий Козлов. Его доклад
вызвал повышенный интерес и частые ссылки. Это произошло, видимо,
потому, что это первые реальные шаги по формированию СУПБ в
авиакомпании. А СУБП, видимо, придется внедрять всем авиакомпаниям и
довольно скоро. Эту весть под занавес семинара донес до участников
совещания заместитель начальника инспекции по безопасности полетов
Аэрофлота Георгий Матвеев в своем незапланированном программой докладе.
Недавно ИКАО разослало 33 поправку к «дорожной карте», которая требует,
чтобы авиакомпании ввели СУБП к ноябрю 2010 года. Базовый проект
документов СУБП разработан ИКАО. Конечно, в каждой авиакомпании СУПБ
будет иметь свои особенности, которые в частности определяются,
государственной практикой обеспечения безопасности полетов и спецификой
самой авиакомпании. К июлю государства, входящие в ИКАО, должны
обозначить свою позицию. Россия, судя по докладам представителей
Минтранса, в основном согласится с требованиями ИКАО.
Темы для обсуждений и «Глобальной дорожной карты», и СУБП далеко не
исчерпаны. В кулуарах мне довелось пообщаться с Евгением Лобачевым,
советником Министра транспорта РФ. Он часто озвучивает на конференциях
позицию России в отношении безопасности полетов. Иерархически СУБП
выстраивается так, что на самом верху оказывается генеральный директор
авиакомпании. А это значит, что именно у него формируется понимание
итоговой матрицы текущих рисков, связанных с полетами самолетов
компании, и он должен принимать решения, а значит и нести
ответственность в случае авиапроисшествия, если обозначенный риск не был
во время парирован. Советник министра согласился, что это тема для
размышлений, которую лучше пока не поднимать, чтобы не тормозить
процесс. Но процесс пошел, несмотря на то, что «человеческий фактор»
подчас формально воспринимает уже внедряемые элементы СУБП. Как
остроумно заметил профессор Валерий Козлов: «Безопасность полетов – еще
не все, но все без безопасности – ничто».
Организацию семинара взяло на себя Партнерство «Безопасность полетов»,
которому в этом году исполнилось 20 лет. К слову: в работе семинара уже
в качестве замминистра транспорта принял участие Валерий Окулов.
